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旋翼机圣经(FAA旋翼机飞行手册) 第一章 直升机简介(2)扭矩系统

2017-8-9 01:56| 发布者: 新疆大漠| 查看: 172| 评论: 0

摘要: 扭矩系统尾桨大多数单主旋翼直升机需要一个单独的尾桨系统来克服主旋翼旋转产生的扭矩。可以通过一个可变桨距反扭矩旋翼或尾桨来实现。如图1-3所示。调整反力矩系统的推力可以在主桨力矩改变时控制方向,或者在悬停 ...
扭矩系统

尾桨
大多数单主旋翼直升机需要一个单独的尾桨系统来克服主旋翼旋转产生的扭矩。可以通过一个可变桨距反扭矩旋翼或尾桨来实现。如图1-3所示。调整反力矩系统的推力可以在主桨力矩改变时控制方向,或者在悬停的时候改变机头的朝向。

  
 
  
1-3:反扭矩旋翼产生和主旋翼扭矩方向相反的推力,避免直升机以主旋翼相反方向旋转。
涵道尾桨
涵道尾桨是另外一种反扭矩旋翼,或者称之为fan-in-tail设计这类系统采用一系列的包围在垂直尾翼中的旋翼桨叶。因为桨叶处在一个圆形的导管中,比较不容易和外界物体或者人员发生碰撞。如图1-4


    


  
Eurocopter EC-135涵道尾桨


  
1-4:和无保护的尾桨相比,涵道反扭矩系统在地面操作时可以提供更大的安全保证。

无尾桨系统 NOTAR®
    NOTAR系统是反扭矩尾桨的替代品。系统利用安装在直升机内部的风扇产生的低压空气压入尾撑(tailboom,也称尾梁),这些气体流经尾撑相应侧的水平开口喷出。通过可控制得旋转喷嘴提供反扭矩和方向控制。
    从水平开槽吹出的低压空气和主旋翼的下洗气流(downwash形成一种特殊的现象,叫做“Coanda效应”(译者注:射流效应,利用尾梁两侧气流的速度差,产生向一侧的侧推力)。Coanda效应可以产生向尾梁一侧的侧推力,从而实现反扭矩。

 
 
  
1-5:在直升机悬停的时候,保持方向控制所必需的扭矩中Coanda效应提供大约三分之二,其余部分由可控旋转喷嘴的直接产生的推力提供。


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